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【原创】A7V突击坦克的传动系统简介

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发表于 2017-7-15 17:43:59 | 显示全部楼层 |阅读模式
在1918年3月21日的皇帝会战(Kaiserschlacht)当中,A7V突击坦克(Sturmpanzerwagen A7V)首次投入实战。实际上在1916年9月德国人第一次见识到英国菱形坦克之后,1916年11月德军最高统帅部就下达命令,成立“运输服务第7部”(Abteilung 7 Verkehrswesen),主管履带装甲车辆的研发。1917年1月,工程师Joseph Vollmer就提交了设计方案,以部门名称命名为A7V。
由于A7V重达30吨(16吨底盘含油水,8.5吨装甲,其余为人员武器弹药及其他),需要至少200马力的引擎进行驱动。但在当时,生产这样强力的引擎并非易事。同时,与其功率相配套的离合器也没有很好的解决方案。有鉴于此,决定采用两台100马力引擎组成的双引擎驱动系统。由于采用两台引擎驱动,其分离转向装置不像单引擎驱动方式那样复杂(单引擎驱动需要前后两组离合器,前组是引擎离合器,后组是左右转向离合器)。


如图所示,转向离合器K和L,也兼作引擎离合器,各自与引擎曲轴A和B相连。驱动与转向装置是左右相互独立的,各驱动一侧履带,只是将其安装在同一个盒体内。两侧驱动装置均有三挡变速,对应速度是3/6/10千米每小时。离合器轴上的齿轮E/F/G可通过操纵杆与对应的E1/F1/G1齿轮结合,E1/F1/G1则驱动传动轴W,与一组相对的减速锥齿轮相连。锥齿轮组H通过滑动齿式联轴器Z进行结合,控制前进或后退。从动锥齿轮O经减速齿轮R、P驱动履带主动轮T,随滑动齿套V结合的锥齿轮而正转或反转。
转向完全由两条履带驱动进行:转向时,可根据转向半径需要,通过制动器减慢内侧履带运行速度乃至完全制动,而外侧履带继续运行。这种时候最小的转向半径为2.2米,也就是两侧履带的间距。如果要绕车体中心原地转向,可令一侧履带反转,另一侧履带正转,这样原地转向也可实现。在路面上进行较和缓的转向时,可通过调节两台驱动引擎的相对速度来进行。由一个方向盘对油门进行细微调整,可以改变引擎转速以实现该转向。
驾驶员可以控制一侧履带正转,另一侧履带反转,如此坦克就可以进行中心转向。而两侧传动操纵到同一挡运行,坦克就可直驶。分离一侧动力,坦克就可转向,两侧动力都分离,坦克就会停下来。两侧引擎的离合器均为双锥摩擦式离合器,其设计可使离合器的结合与解脱不需耗费太大力量。两具鼓型制动器,N,位于两根传动轴W的延长段上。通过制动器可制动任一侧履带,或使坦克在坡上制动。所有必须的操纵杆都安装在驾驶员座席旁。



滑动齿合变速箱的结构简单,对生产要求较低。但也由于采用滑动齿合式变速箱,换挡时会有较明显的动力损失,且变速齿轮组采用直齿轮,齿合面积较小,负荷较大,容易损坏,需要频繁维护。
方向盘式调速转向机构与赛犬中型坦克相似,但从参加实战的时间来看,二者应该是各自独立研发的。二者缺点也相似,例如转速不足而方向盘转动角度过大时容易造成内侧发动机熄火等。
锥齿轮正倒机构可使后退与前进时有相同可用挡位数量,也可以实现中心转向。虽然车体转动角度不易精确控制,但这种转向能力对于火炮安装在车首、射界有限的A7V来说也是很有意义的。
A7V的动力尚属充沛,基本上胜过了同时期的英国主力战车,马克V菱形坦克,但其行走装置设计显然限制了其动力系统的正常发挥。过小的车底距地高(20cm)和藏在车体装甲下的履带,注定不可能像英国坦克那样,越过战壕和反坦克障碍向对方阵地发起进攻。


从时间上看,德国统帅部门对于英国坦克的响应实在缺乏必要的热情:1917年提出初步设计,磨蹭到1918年才得以投入实战。由于生产资源被挤占,总产量不过二十余辆。即便是LK系列轻型坦克,也未有太大建树,德国自研坦克在一战中的实际作用可能还不如缴获英国坦克。作为一种未被赋予太多期待的兵器,A7V注定只有匆匆登台,草草收场。


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发表于 2017-7-16 00:11:51 | 显示全部楼层
双引擎应该还可以控制油门转向吧
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 楼主| 发表于 2017-7-16 06:57:07 | 显示全部楼层
Lightning 发表于 2017-7-16 00:11
双引擎应该还可以控制油门转向吧

那个方向盘就是用来控制油门的
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