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[原创]关于履带车辆的转向问题——How tracks steer(上篇完结)

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发表于 2017-3-13 13:27:22 | 显示全部楼层 |阅读模式
履带车辆在第一次世界大战中成为战争机械,并发展出自己的驱动方式。
履带车辆的驱动方式,要满足两个需求:
1. 直驶需求
2. 转向需求
为了满足这两个需求,人们发展出三类行走装置驱动方式:
1. 分别驱动两侧行走装置
2. 行走装置分离为直驶部分和转向部分
3. 通过机械装置实现直驶和转向

第一类方式在理论上并不复杂,比如说,用两台发动机分别驱动两侧履带,理论上可以满足任何一种转向需求。理论归理论,这样的设计实行起来有一定难度,因为要控制两侧发动机转速相同才能保持直驶,转向的问题是好办,直驶成了新的问题。一些设计会为两侧变速机构提供同步装置,保证直驶能力。这种机械式的双侧独立驱动因为操纵复杂、可靠性差,因此在相当长的时间里,这种方式只在少数设计上得以运用。不过,有一类例外,那就是电驱动。无论是全电驱动,还是混合动力电驱动,都可以直接调节两侧电机转速,输出任意转速,并且电控方式可以很好地协调两侧电机转速一致,解决直驶问题。履带车辆的电传动方式最早见于一战时的圣沙蒙突击坦克、圣沙蒙自行火炮等,二战中有少量应用,70-80年代各国相继制造了一些电传动试验车,但至今仍未广泛普及。


A7V车内布局,两台引擎连接各自独立的变速装置,详见→
A7V传动系统简介
A7V is equipped with two engines driving their own gear box.

Mark A中型坦克“赛犬”车内布局,同样是双引擎独立变速,这可能是世界上最早使用方向盘的坦克
Medium Mark. A "Whippet" interior arrangement, two engines connect to driving sprockets independently. It may have been the first tank using a steering wheel.

圣沙蒙突击坦克车内布局,蓝圈内为左右驱动电机,绿框内为发电机
Saint Chamond assault tank interior arrangement. Left and right driving motors marked in blue circles, generator in green rectangle.

圣沙蒙电驱动系统的电路图
Circuit diagram of Saint Chamond's electric transmission system.

保时捷虎使用的车载发电机组
Gasoline engine-generator power pack on Porsche Tiger.

费迪南使用的双侧驱动电机
Driving motors on Ferdinand.

西德的VT1-2
VT1-2(Versuchsträger 1-2), one of the test rigs from DRK(Doppelrohrkasemate) project.

黄鼠狼DEA试验车
Marder DEA test vehicle, DEA means Diesel-Elektrisch Antriebe.
第二类方式和轮式车辆转向有很多相似之处,比如说自行车。行走装置分为负责直驶和负责转向的两部分,结构简单,操作符合生活习惯。在早期的一些履带车辆上也采用了类似的机构,例如基伦峡拖拉机(Killen-Strait Tractor)、串列式小公牛拖拉机(Tandem Bullock Tractor)等,都在当时履带式拖拉机的设计基础上,采用小履带或小轮以控制行驶方向。一些雪地车辆也有类似的设计,用一具负责操向的滑橇来控制直驶与转向,然后通过防滑的后轮或履带甚至是推进螺旋桨来直驶。

基伦峡拖拉机与串列式小公牛拖拉机,与小游民同样是陆上战舰的原型车
Killen-Strait Tractor and Tandem Bullock Tractor, both of them were Landship prototypes, competed against Little Willie.

装备雪地套件的BA-64,还有卫国战争期间广泛应用的Aerosan机动雪橇
BA-64 with snow mobile kit, and Aerosan, which was widely used in the Great Patriotic War.
在第二次世界大战前,开始出现了兼用轮式转向机构和履带式直驶机构的车辆,也就是半履带车。这类车辆的特点在于,既有着类似履带车辆的承载能力与复杂路面通过能力,又有着类似轮式车辆的直驶与转向特性,普通士兵经过简单训练即可驾驶。半履带车通常使用无动力的前轮引导转向,不过履带部分往往也具备差速转向能力。以著名的Sd.Kfz.2 “Kettenkrad”半履带摩托为例:
驾驶员跨坐在车体前部类似摩托车的转向把头后方,把头与转向机构相连,小角度转动把头时由前轮引导转向,大角度转动把头时则会对转向制动器制动,使履带差速转向;两腿间有变速箱操纵杆,可以连接不同的挡位以不同的速度行驶;左右两脚下则是行车制动踏板,可以用于制动一侧履带的转向。


Kettenkrad半履带摩托的驾驶室
Kettenkrad's driver cabin arrangement.

↑Kettenkrad把头转向控制原理示意

Kettenkrad的转向机构。基本上这是一种Cletrac式转向机,与谢尔曼的转向机相似。相关内容将在后续章节中提及
Steering mechanism of Kettenkrad. Basically it's a Cletrac system, similar to that on Sherman tank, which will be mentioned later.
这种差速转向能力使得半履带车辆只依靠履带也能正常行驶并转向,一部分还能够以一侧履带为中心原地转向,有些改型索性干脆取消了前轮。不过半履带车在战后没有得到进一步的发展,唯一全新研制的半履带车是英国的半人马座,采用路虎越野车的车头嫁接FV100车族的履带行走装置,是一种前轮也有动力的半履带车。

使用Kettenkrad改造的遥控爆破车NSU Springer,不过仍然保留了有人驾驶功能,去掉了无动力的前轮,方向盘直接操作差速器
NSU Springer remote controlled demolition vehicle, modified from a Kettenkrad, but still can be operated by one man.
The front wheel was eliminated, thus the steering handle directly control the differential.

英国于1979年研制的Laird Centaur,实际上相当于Landrover 110的半履带改型。图中是博文顿的藏品
Laird Centaur, developed in 1979, a Landrover 110 half-track convertion. The vehicle shown in this photo now located in the Tank Museum, Bovington.

Centaur的7辆原型车中有一辆在1980年送往伊拉克,成为萨达姆的私人收藏。该车于2005年在科威特被发现,后运回美国国内
One of seven Centaur prototypes were send to Iraq for trial in 1980, which became Saddam Hussein's private collection.
This vehicle was founded in Kuwait, 2005, which was badly damaged. Later, it was transported to the US.
需要注明的是,早期的小威利和菱形坦克使用的尾轮并不具备辅助转向能力,应该只是一种辅助越壕的设备,由于实用性不足后期取消了。而两次世界大战期间英国和瑞典等国提出一种wheel cum track设计(老司机不要想歪了,这里的cum是拉丁文,相当于with),给履带车辆加上辅助轮,公路行驶时用车轮驱动,越野行驶时用履带驱动。由于这类车辆的轮式驱动和履带驱动相对独立,所以在分类上称之为轮履两用车比较合适。

英国的D3E1轮履两用坦克
British D3E1 Wheel cum Track tank, developed in around 1920s, use wheels to drive on paved roads, tracks for cross-country driving.

瑞典的Strv fm/31轮履两用坦克
Sweden Strv fm/31 wheels and tracks tank.

前面说了两类转向方式,权当热身,下面进入正题,第三类转向方式。
在一战中,最早的坦克手们总结出了一些常用的转向操作:
一种是高速(实际上并不快)的大半径转向;另一种是低速(真的是低速)的小半径转向。
一个很直接的方法,在转向时暂时分离一侧履带的动力并降低这一侧的履带转速,实现内侧减速的转向,也就是离合器-制动器转向系统(Clutch-brake system)。
在最早的菱形坦克上,驾车至少需要四个人:驾驶员负责给出转向信号,车长负责刹车,左换挡手、右换挡手负责左右变速箱。
这种车要实现上述两种转向方式,可以采用内侧挂低挡或者内侧制动这两种方法。
也就是说,要大半径转向,需要先分离内侧驱动轮的离合器,然后操作内侧的变速箱,结合到较低挡位,再结合离合器;
要小半径转向,就在分离内侧驱动轮的离合器后,制动内侧驱动轮。


马克IV的车内布局,在侧传动部分可以看到独立的变速器,在车首部分则有车长的制动杆
Mark IV cutaway, showing independent gearboxes on both side, and tank commander's brake lever in the front.
在马克IV制造前,人们已经认识到,有必要采用一种更好的转向系统,并着手进行实验。1917年3月,马克IV投产后,在一群热心围观群众的注视下,几款坦克传动系统开始了较量。参赛的有威廉姆斯-詹尼液压传动系统,威尔逊行星转向机,戴姆勒汽油电传,威斯汀豪斯汽油电传,威尔金多级离合器这五种转向机。参赛车辆都采用戴姆勒六缸汽油引擎,不过各队的引擎还是有些不一样:戴姆勒队使用铝制活塞和轻量化飞轮,达到了1400rpm的转速而非1000rpm的标称转速;威斯汀豪斯队的汽油机也通过魔改造达到了1200rpm转速。所有参赛传动系统均可由一人操作,比起既有的四人操作显然是一个巨大进步。而在比赛中,威尔逊行星转向机显示出了优秀的可靠性,最终正式成为马克V的转向机。

威尔逊行星转向机的总体布局

Layout of Wilson's epicyclic transmissions.
如前所述,要实现大半径转向、小半径转向,是采用内侧挂低挡或者内侧制动这两种方法。威尔逊行星减速转向机实际上是把原本需要四人操作的离合器-制动器系统简化为一人操作,为此使用了行星减速器。
一般说来,行星减速器由太阳轮、行星齿轮架、齿圈组成。动力可以从太阳轮或齿圈输入,从行星齿轮架输出。
当动力从太阳轮输入,齿圈与行星齿轮架保持相对静止时,行星齿轮架就跟随太阳轮以相同转速运行。
当动力从太阳轮输入,解除齿圈与行星齿轮架的静止时,齿圈和行星齿轮架之间出现相对运动,行星齿轮架运行滞后于太阳轮,要慢一些。
当动力从太阳轮输入,并对齿圈制动时,行星齿轮架就可以输出转速降低、扭矩增大的动力。实际上这就相当于降低了一挡。



如图所示,灰色部分为齿圈,绿色为太阳轮,蓝色为行星齿轮,红色为行星齿轮架。制动齿圈,行星齿轮架会输出一个降低的转速

威尔逊行星转向机采用离合器和制动器来控制齿圈的运动状态。平时离合器结合,动力的输入轴与输出轴是同步的;当离合器分离时,动力的输入轴与输出轴的同步也解除,这时就可以制动了。

在这种改良的离合器-制动器系统中,内侧履带有三种制动方式:
一是只分离离合器,任由内侧履带减速,这种方式不能精确控制履带的转速,转向半径不稳定;
二是分离离合器并制动行星减速器的齿圈,内侧履带就依照一定的减速比降低转速,但不停止,适合大半径转向;
三是分离离合器并制动输出轴,内侧履带彻底停止,以进行小半径转向。
这种双侧行星转向机设计相对比较合理,最大优点是只需单人操作而可以原地转向。同样原理的结构一直用到T-54/55/62上。国内的59式中型坦克就有类似的转向原理,通过双侧行星转向机的不同工作状况组合得到不同的行驶方式:(以下0表示离合器结合的状态,1表示离合器分离并制动齿圈的第一位置,2表示离合器分离并制动输出轴的第二位置)
0-0,两侧离合器结合,不制动,输出轴与输入轴同步,这时车辆直驶;
1-1,两侧离合器分离,制动行星转向机齿圈,输出轴减速增矩,这时称作加力行驶,用于克服复杂地形;
2-2,两侧离合器分离,制动输出轴,这时车辆原地停止;
0-1或1-0,一侧离合器分离,制动该侧行星转向机齿圈,该侧输出轴减速增矩,以该侧为内侧大半径转向;
0-2或2-0,一侧离合器分离,制动该侧输出轴,以该侧履带接地中点为圆心小半径转向,这种转向方式在高速下很危险,会造成突然原地掉头;
1-2或2-1,两侧离合器分离,一侧制动行星转向机齿圈,一侧制动输出轴,以这一侧履带接地中心为圆心小半径转向,外侧履带减速增矩,可以更好地驱动车体转向。


苏联T-54中型坦克的双侧行星转向机
Epicyclic transmission on a Soviet T-54 medium tank.
离合器-制动器系统虽然有许多优点,但用在履带装甲车辆上还是有不少问题。一是小半径转向时全由一条履带带动车体,动力不足;二是转向时摩擦生热,车辆越大越重越难以采用这种转向方法;三是在一些情况下有比较反常的驱动特性。关于第三点提及的反常驱动特性,一个案例发生在日本60式无后坐力炮的原型车,三菱SS2身上。当时SS2从富士战车学校出发,沿国道开往御殿场,途经一处下坡路段。驾驶员发现行车方向逐渐偏向左侧路肩,于是试图右转修正航向。但在驾驶员拉动右转向杆时,右侧前进反而比左边还快,航向进一步偏向左侧,失控开进路边洼地里抛锚了。

60式无后坐力炮的两辆原型车之一,三菱SS2

Mitsubishi SS2, one of the two prototypes of Type 60 SPRR.
前面说过,离合器-制动器系统的制动也可以通过解除离合器,使内侧履带自由减速来完成。一些采用离合器-制动器系统的轻型车辆为了简化设计,有时并不使用行星减速器,就通过解除离合器来完成快速行驶时的转向。在下坡行驶时,车辆在不踩油门行驶的情况下实际处于发动机制动状态(这一点学过车的读者可能比较好理解)。此时发动机反而限制了履带的转动速度,如果在这时候松开一侧履带的离合器试图减速,这一侧履带就会加速下滑,反而比另一侧更快,也就出现了反向操纵的情况。受此事件影响,日本在战后全面弃用战时广泛采用的离合器-制动器系统,这是后话了。

1920-1930年代的克里斯蒂坦克采用了特殊的轮履两用系统。克里斯蒂坦克拆去履带时通过曲臂带动的第一对负重轮实现转向,但在装上履带时,仍然是通过离合器-制动器进行转向。毕竟克里斯蒂只是研究悬挂系统的,不是研究转向系统的,这轮式行驶时的转向方式还是汽车的套路。类似的转向方式被苏联的BT坦克继承,最后还影响到西德的RRV EP 1-15方案。该方案设计于1959年,重约30吨,除采用克里斯蒂式悬挂以外,还有类似克里斯蒂式的轮式转向机构。相比于只有最后一对负重轮由主动轮带动的克里斯蒂式,西德这个设计方案的五对负重轮都由车体内的液压马达带动,按照设计,轮式行驶速度可达100km/h。最终这个吃错药的方案总算是在设计阶段就被毙掉,要不然我们就将看到一辆使用克里斯蒂悬挂、安装四台对置6缸引擎、采用三轴稳定无人摇摆炮塔、配备同轴机关炮、三人车组坐在炮塔后面的……豹1原型车。

克里斯蒂式悬挂的一份专利图纸,可以看到其第一对负重轮在轮式行驶时起到了转向的作用

A patent of Chrystie's suspension system, showing its 1st pair of road wheels act as turing bogies when driving on wheels.

Borgward公司设计的豹1原型车,无处不透出前卫气息
虽然说克里斯蒂式治标不治本,但基于可变的行走装置实现转向的思路还是有一些成功设计的,而且这成功设计产量还挺大。我们可以这样想:当履带呈现“| |”状时,车辆直驶,那么如果履带呈现“( (”状时,车辆是不是就能转向了呢?英国人在通用运输车(Universal Carrier, a.k.a. Bren Carrier)上把负重轮组设计为可以左右平移的构造,由此将履带向左弯曲或向右弯曲,实现高速行驶时的转向。这样的构造很适合用方向盘进行操纵,并且在高速行驶时转向平稳。这种不到5吨重的小车建造了多达11万辆,算是极为成功,后来英国研制的一些轻型坦克也继承了这种独特的转向模式。不过例如T-16这样在美国生产的通用运输车的亚型就取消了独特的履带弯曲设计,改用每侧两根不同的制动杆,兼顾高速大半径转向和低速小半径转向的需求,实际上就是我们后面会提到的Cletrac式。

UC针对高速下的大半径转向,采用了负重轮组整体平移的设计,使履带弯曲而转向

A17轻型坦克Mk VII领主,还有A25轻型坦克Mk VIII哈利·霍普金斯,二者的行走装置设计可说是结合了克里斯蒂式和通用运输车的特点

T-16运输车的双操纵杆驾驶系统,在驾驶员双腿外侧的是制动杆,可以使一侧履带彻底制动,在两腿之间的则是Cletrac式标志性的双操纵杆
类似的思路出现在战后瑞典研制的Bv202铰接式全地形车(1964年)上。Bv202的转向并不依靠履带差速,而是通过方向盘控制液压作动杆伸缩,使两节式的铰接车身发生弯曲,分为前后两段的履带之间也会弯成一定角度。动力仅需简单地传递到差速器,再传递给两侧履带,就能自然而流畅地进行转向。


Bv202与其衍生车型如Bv206的转向控制单元并不在侧传动,而是以铰接部位的一套液压作动筒来控制车身的弯曲实现转向
UC出于其简化生产的设计背景,采用了大量现成的汽车零件,尤其是动力和传动系统。UC采用差速器-制动器和履带弯曲的复合转向方式,分别应对低速和高速转向需求;而同期的洛伊德运输车就没这么好命了。洛伊德运输车只安装了差速器和鼓式制动器,这种转向机也就是差速器-制动器转向系统(Clutch-differential system)。这种转向机就取自于轮式车辆上的差速器,特征是车辆的驱动轴分为左半轴和右半轴,通过锥齿轮差速器或圆柱齿轮差速器连在一起,然后接上发动机的动力。左右半轴有各自独立的制动器,制动一侧驱动轮时不需切断动力,而差速器可以把低速侧减少的转速输出到高速侧,实现内侧减速、外侧增速的差速转向。差速器-制动器系统不需使用离合器,理论上来说操作更简易一些,转向时车体中线上的速度不变,速度损失也较小。这种转向机比起离合器-制动器系统有了一些进步,但仍然有较明显的问题。

洛伊德运输车外形上的一个显著特征就是车体前部的差速器

锥齿轮差速器与圆柱齿轮差速器,是两种常见的差速器形式
当车辆的两侧履带在相同的路面上行驶时,两侧履带所受的滚动阻力是相同的,车辆可以保持直驶。但是当某一侧履带行驶在泥泞地面等阻力较大的路面上时,这一侧履带受到的阻力就会大于另一侧。在差速制动式转向的车辆上,这种阻力会导致单侧履带转速降低。而差速器会把这个降低的转速"忠实"传递给另一侧履带,就造成车辆偏航。当某一侧行走机构打滑时另一侧行走机构索性就一动不动了。为了防止这种情况出现,一般会添加一个差速器锁或使用限滑差速器,需要在复杂路面上保持直驶时强制使两侧履带转速相等。
还有一个麻烦的问题在于转向半径。由于这种转向机没有离合器,对内侧主动轮进行制动时只能依靠摩擦制动,会有滑动摩擦和静摩擦两种工况。滑动摩擦工况下,转速的大小全凭摩擦力大小来掌控,摩擦力稍有变化,转速就全然不同,因此转向半径也不稳定。这种转向机唯一稳定的转向半径,就是在内侧主动轮完全制动、处于静摩擦工况时的转向半径。此时内侧履带完全停止转动,车体就会以这一侧履带接地部分的中点为圆心,以车宽为半径进行转向,这是一种原地转向。在低速情况下倒是还好,麻烦的是,不论车辆以多快的速度行驶,一旦内侧主动轮完全制动,都会使车辆原地转向。这样特殊的转向特性使得它的操纵品质比简单的离合器-制动器系统还差。

1916年,新成立的克利夫兰拖拉机厂为其新款拖拉机安装了一种可控差速制动式转向机。这款拖拉机打出“Geared to the ground”的广告词,并于1918年正式命名为Cletrac。恰逢一战结束,各种广告宣传中将这种履带式拖拉机称作“坦克式拖拉机”,但这拖拉机的转向装置可比当时的坦克先进不少。

Cletrac式转向机的构造可以大致分为左侧制动器齿轮组(上图3、5)、中央圆柱齿轮差速器(上图1、2、7、8、9)、右侧制动器齿轮组(上图4、6、10)三部分。
两侧的制动器太阳轮周围有呈行星分布的小齿轮围绕;小齿轮的轮轴向圆柱齿轮差速器延伸,穿入差速器框架内,以圆柱齿轮与同一侧的动力输出轴啮合;由于圆柱齿轮的啮合面宽度较大,还会与另一侧的圆柱齿轮相啮合,这样可以保证两侧圆柱齿轮要么都静止,要么反向运转。
在制动器不制动时,制动器太阳轮和小齿轮相对静止,一同转动。小齿轮此时不输出差速,车辆可以直驶。
当一侧制动器呈制动状态时,制动器太阳轮停转。小齿轮由于轮轴在差速器上,被旋转的差速器带动,绕动力输出轴旋转,这样就有了和制动器齿轮的相对转动,可以借此输出一个差速。这个差速传到与制动器同侧的动力输出轴上,会导致其减速。上述减速侧降低的速度,经左右两侧啮合的圆柱齿轮传递到另一侧的动力输出轴上,会导致其增速。减速一侧在原本的行驶速度上减掉多少,加速一侧就相应加上多少,车身中心的行驶速度不变,这一点与前述差速制动式转向机很类似,在复杂地面上也有因阻力不同出现自转向的情况。但与差速制动式转向机不同,Cletrac转向机即便将转向操纵杆拉到底,也不会完全制动一侧履带,可使得转向更加平顺可控,更符合驾驶习惯。不过Cletrac转向机也因此无法进行制动单侧履带的转向,失去了原地转向能力,需要另外添加专门的制动器。
Cletrac式转向机结构成熟,简单可靠,很快应用到了履带式装甲车辆上。据考证,法国的雷诺NC在1926年就采用了Cletrac式转向机,美国的T1E5坦克则是在1932年应用。在二战中,美国的谢尔曼中型坦克、霞飞轻型坦克,还有德国的半履带车,尤其是Sd.Kfz.251和前述的Sd.Kfz.2 “Kettenkrad”,这些车辆的履带转向机构都有Cletrac式转向机的影子。战后,受到美援谢尔曼、霞飞的影响,法国为AMX13选用了Cletrac式转向机,而日本也为自己的战后第一代装甲车辆,包括60式APC、60式自行无后座力炮、61式战车,选定了Cletrac式转向机。实际上早在战前,Cletrac转向机技术就已随着相关车辆的进口传入日本,由加藤制作所制造的KATO P型就仿自Cletrac H型拖拉机,日本也在30年代短暂使用过雷诺NC27。


战后捷克OT-810半履带车的转向机,该车实际上就是Sd.Kfz.251的战后复刻版

谢尔曼坦克使用的Cletrac式转向机

Cletrac的血脉一直延伸到M113装甲运输车,在A2以前的型号上,还能看见那标志性的两根操纵杆。M113在A2以前的各个车型(含A2,但不含T113原型车)均采用Cletrac式转向机。基础型采用克莱斯勒75M汽油机,A1开始则换装为底特律6V53型6缸二冲程柴油机,可输出约200马力动力,流入艾利逊TX-100液力机械变速器。该变速器在液力变矩器后有三个前进挡与一个倒挡,输出的动力就流入DS200控差速转向机。为了满足原地转向需求,可在低挡下制动一侧输出轴,使差速传递到另一侧输出轴,实现原地转向。在水上浮渡时,由于使用履带划水推进,所以浮渡过程中的转向操作也通过制动一侧履带来进行,可以提高转向效率。这一时期的M113特征是使用两根操纵杆来进行转向,与M4谢尔曼、M24霞飞等极为相似。



M113的动力系统布局(左上),动力从发动机流经液力机械变速箱(右上),
进入控差速转向机(左下)分流到两侧驱动轮。驾驶室内可见经典的双操纵杆(右下)。



总结
目前我们已经探讨了几种常见的单动力流驱动形式,这些驱动形式在旧的时代发挥了重要作用。然而随着时代推进,装甲车辆的重量增加,动力系统功率增加,对于车辆转向性能提出了更高的要求。这个新的时代孕育于两次世界大战之间,成熟于第二次世界大战之后,这一时代的车辆驱动形式至今仍在装甲车辆设计中占据重要地位。
第一讲,履带车辆传动探索与单流传动篇到此结束。
下一讲,双流传动篇,戳这里→
关于履带车辆的转向问题——How tracks steer(中篇)

另:苏联战后重型坦克的ЗК传动系统相关内容已经整理完成,戳这里→
关于苏联战后重型坦克的ЗК转向机
(To be continued??)








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好贴,继续跟踪待更新。另外,采用电传的是不是那时的电动机什么可靠性和效率太差而未被广泛采用?
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 楼主| 发表于 2017-3-15 12:26:16 | 显示全部楼层
duweisu27 发表于 2017-3-15 08:35
好贴,继续跟踪待更新。另外,采用电传的是不是那时的电动机什么可靠性和效率太差而未被广泛采用? ...

电传的效率还可以,主要是太复杂太昂贵,而且可靠性比较糟
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